Parkimisvõimalused aina kitsamad

Näiteks Kalamajas on parkimise küsimus korduvalt üles kerkinud, kuna asustustihedus on viimastel aastatel tunduvalt suurenenud, kirjutab 7. novembri Äripäev kinnisvara rubriigis.

Kalamaja on teinud viimase kümnendi jooksul läbi suured muudatused – piirkonna väärtus ja elanike arv on märgatavalt kasvanud. Kalamaja peetakse Tallinna üheks vanimaks ning läbi ajaloo ka kõige suuremaks eeslinnaks, näiteks praeguse Suur-Patarei tänava piirkonnas olid juba muinasajal kalameestel ajutiselt kasutatavad hooned. Kalamaja populaarsus on erinevatel perioodidel olnud erinev, praegu on see jätkuvalt tõusvas trendis, kuna tegemist on ühe omanäolisema piirkonnaga vanalinna vahetus läheduses. Piirkonna kasuks räägib hulk tegureid: kesklinna naabrus, samas iseseisev elukeskond, hubane miljöö, arenev seltsielu, parkide ning roheliste hoovide rohkus. See omakorda on muutnud piirkonna atraktiivseks ka arendajate seas, sest soov ja nõudlus eluasemete järgi on selles piirkonnas suur.YIT Ehituse müügi- ja turundusosakonna juhi Ingrit Asavi sõnul moodustavad suurema osa huvilistest noored vähemalt ühe lapsega pered. Piirkonnas on ka soomlastest kliente, kelle keskmine vanus on üle viiekümne aasta.

Kuna vanemates majades leidub ka kolme- ja neljatoalisi kortereid, kuid suurema osa moodustavad siiski ühe- ja kahetoalised, rahuldavad nõudlust uusarendused. Üks esimesi arendusprojekte – Ilmarise kvartal – loodi juba enne piirkonna populaarseks muutumist, samas massilisem uute majade ehitamine ja renoveerimine sai alguse kinnisvarabuumi möödudes, mil ehitati suuremate korteritega elamuid Uus-Kalamaja, Vana-Vabriku, Soo ja Vabriku tänava piirkonda.YiTil on piirkonnas kokku arenduses 14 kortermaja, mis paiknevad Noole, Uus-Kalamaja ning Vibu tänaval.

Ka Viljar Viska Broadgate Capitalist kinnitas, et uusi planeeritavaid arendusi on mitu. "Kuna detailplaneeringute tegemine võtab aega, siis ei oska kommenteerida, kas kõik plaanid realiseeruvad või planeeritakse ka nii-öelda sahtlisse," märkis Viska. "Kalamajas on üsna selged ehitusmäärused, mis piiravad mahte selliselt, et väga tihe ning ka kõrge hoonestus ei ole lubatud.” Huvilised saavad arenduperspektiivi kõige paremini jälgida Tallinna linnaplaneerimise ameti detailplaneeringu registrist.

Tasuta parkimise võimalus pole igavene

Kogu selle arendamise ning rahvaarvu suurenemise juures on Kalamajas kerkinud parkimise küsimus. Tõusnud probleemi lahendamiseks on pakutud mitmeid võimalusi, ka tasulise piirkonna laiendamist. Viska sõnul on praegu Kalamaja tänavatel parkimine tasuta. "Kuid ilmselt lähitulevik toob muutuse. Tallinna linn mitte ainult ei tõsta olemasolevate tasuliste piirkondade tariife, vaid näeb ka võimalust piirkondade laiendamiseks," rääkis Viska.

Viska sõnul on Kalamaja tänavad kitsad, jättes paljudes kohtades sisuliselt kasutusse ainult ühe sõidurea, kui mõlemale tänava poolele on pargitud. Ta tõi näiteks Soo tänava, kus kaotati tänaval parkimine, et oleks sõiduruumi ja korralik kergtee. "Kindlasti ootavad sama arengut ka teised tänavad,” lisas Viska.

Viska sõnul peab kinnisvaraarendaja parkimise planeerimisel arvestama Tallinna linna parkimisnormatiividega. Enamasti lahendatakse see krundi piires, kas siis planeerides parkimiskohad hoovi või maja alla. "Esimene variant on odavam, kuid kasutusmugavus kehvem. Meie oleme oma arendusel planeerinud parkimise maja alla. Seda eelkõike selleks, et korteriomanikul oleks mugavam ning sellega ei koormataks sisehoovi, kuhu saame jätta rohelise haljasala,” rääkis Viska.

Sarnaselt on parkimisküsimuse lahendanud suurem osa uusarendusi. Asavi sõnul on Kalamajas, kus tänavatel igal ajal palju parkivaid autosid, parkimisvõimalus eluaseme müügil tugev argument. "Oleme 95% ulatuses lahendanud parkimise hoonete keldrikorrustel ning iga korteri juurde on arvestatud vähemalt üks parkimiskoht," märkis Asavi.

Kuna parkimiskohti on rohkem kui kortereid, on soovijatel võimalus soetada ka lisa-parkimiskohti. "Tänu sellisele lahendusele on meie arenduse sisekvartal parkivatest autodest praktiliselt vaba ning see on võimaldanud rajada rohe- ja puhkealasid,“ lisas Asavi. Asavi sõnul on probleem parkimiskohtadega olemas mitte niivõrd uusarenduste tõttu, kui just vanemate majade ümbruses, kus parkimist ei ole võimalik nii hästi lahendada. Põhjuseks on see, et vanema osa planeerimisel ei osatud sõiduautode massilist kasutamist tulevikus ette näha.

Veidi paremas olukorras on need majaelanikud, kellel on oma sisehoov, kuid tihti ei ole ka seal piisavalt kohti või on lumistel talvedel hoovid täis tuisanud ning parkimine võimatu.

Kalamaja tänavatel pargivad tihti ka need, kes elavad mujal, ent on tulnud sinna kohvikutesse, restoranidesse või liikunud edasi vanalinna, kus parkimine tasuline.

Mustamäel peaks olema kolm korda rohkem parkimiskohti

Mustamäe linnaosas on 18 300 parkimiskohta, mida on autode hulka arvestades ilmselgelt liiga vähe, rääkis Tallinna Tehnikaülikooli teadur Dago Antov Mustamäel toimunud elamumajanduskonverentsil.

Antovi sõnul on Tallinna transpordisüsteemi kolm peamist puudust vajadus ühest linnaosast teise liikudes läbida linna ülekoormatud keskosa, kitsad tänavad ja nende laiendamise võimatus ning mootorsõidukite suur hulk, eriti linna keskuses.

Mustamäe on kõigest 8,09 ruutkilomeetri suuruse pindalaga linnaosa, kus elab üle 66 000 inimese. See teeb asustustiheduseks 8103 elanikku ruutkilomeetril, mis on ühtlasi ka suurim näitaja Tallinna linnaosadest. Suur asustustihedus selgitab ka linnaosa parkimisprobleeme, rääkis Antov.

Mustamäe linnaosas on 18 300 parkimiskohta, mida on autode hulka arvestades ilmselgelt liiga vähe, tõdes Antov. "Tallinnas on 379 sõidukit 1000 inimese kohta, mis tähendab, et Mustamäe linnaosa 66 344 elaniku sõidukite täielikuks teenindamiseks oleks tarvis ligi 25 000 parkimiskohta. Kehtiva parkimisnormatiivi järgi peaks aga Mustamäel ainuüksi elamute parkimisvajaduse rahuldamiseks olema lausa 45 000 parkimiskohta," rääkis Antov. Arvestades avalike asutuste parkimisvajadust ja elukohalähedaste parkimiskohtade ristkasutuse võimalust, võib tema sõnul vaja minna minimaalselt 60 000 parkimiskohta.

Eesti suuremates linnades pakub autoummikule liikumisalternatiivi eelkõige ühistransport, aga ka jalgratas, kui ruumilise planeerimise praktika hakkab arvestama neid kui liikumisviise, mitte kui sotsiaalset abi ja spordiga seonduvat tegevust, nentis Antov.